汽车车身设计-连载7：白车身性能系统介绍
衡量白车身的性能指标主要有：
1.1白车身刚度：
指车身的静刚度，包括弯曲刚度(bending stiffness)和扭转刚度(torsion stiffness)。
刚度的影响：可靠性，安全性，操纵稳定性，NVH性能等。
其中扭转刚度通过与车重及车格大小等参数的比值计算又可以得到一个衡量车身轻量化
设计水平的系数，称之为“轻量化系数”。
轻量化系数计算公式：
1.1.1影响白车身刚度的主要因素：
1）主要截面大小；
2）车体结构连续性；
4）车体零件的材料特性（弹性模量、泊松比）。
因成本以及工艺限制，目前车体材料主要是钢板。不同等级的钢材弹性模量、泊松比一般认为差异不大。所以，在设计上主断面大小、结构连续性和钢板厚度是决定扭转刚度的关键。
下表是近年来ECB会议展出车型以及吉利汽车的部分车型扭转刚度和轻量化系数状况：
1.2碰撞性能
汽车碰撞性能评价体系主要有国家标准、NCAP（ New Car Assessment Program： 新车评价体系）以及企业安全规范。
其中是否各国国家标准是能否进入该国市场售卖的必要条件。所以，满足销售市场的国家标准是设计的基本条件，但因门槛相对NCAP及企业安全规范低，所以达成难度最小。
除国标及NCAP外，在欧洲地区及一些国家，针对汽车的低速耐撞性也有相应的评价标准。例如欧盟普遍采用RCAR（Research council for automobile repairs）的正面碰撞、尾部碰撞试验进行车辆低速碰撞性能评级。
因为国标是所有上市车辆的必要通过项，所以通常所说的碰撞等级一般指的是NCAP碰撞测试评级。世界各国、地区根据自身的条件建立了不同的NCAP标准。例如常见的有C-NCAP、Euro-NCAP、 J-NCAP以及美国高速公路安全管理局（NHTSA）、高速公路安全保险协会（IIHS）的碰撞测试标准。
历年来，SEM车型参加C-NCAP，测试取得了不错的成绩，也积累了大量设计经验。
1.2.1 C-NCAP简介
C-NCAP是目前中国最权威的碰撞测试等级评价体系。中国汽车技术研究中心是由政府授权组织制订中国汽车标准法规和参与国际协调的核心技术机构，也是C-NCAP测试标准的制定和维护机构。
目前正在执行的最新版本C-NCAP从2015年起实施。主要包含正面100%重叠刚性壁障碰撞测试、正面40%重叠可变性壁障碰撞测试、侧面碰撞试验以及鞭打试验。
1.2.2 行人保护
中国于2005年起着手研究起草，2008年9月通过初步审查，2010年获批，2013年可实施。汽车行人保护标准对于中国交通行人保护的意义重大，有专家估计，此标准实施后，中国每年可挽救2000个生命，减少17000多个重伤人员。
目前流行的降低受伤的方法是降低保险杠高度，减低保险杠硬度（尤其是左右边缘），减缓发动机盖前沿坡度，降低发动机罩强度，减少行人与翼子板区域接触，尽量避免行人头部与风挡边缘接触同时尽量保证头部与风挡中部接触。
1.3 NVH（Noise、Vibration、Harshness：噪声、振动与声振粗糙度）
车身对NVH优化的影响：
1）刚度；2）模态；3）密封性；4）隔音降噪材料
1.3.1隔音降噪部位及材料
1.4 防腐蚀性能
近年来，随着汽车的普及，车身腐蚀问题也在品质抱怨中也日渐凸显。在汽车之家论坛用“生锈”作为关键词可以搜索到多达近两万条结果。而且，整体品质状况公认较好的合资品牌车型也频频中招。尤其是2013年，江淮汽车因大量车身锈穿被央视315晚会曝光后，车身腐蚀问题越来越受到各大车厂的重视。
1.4.1 防腐蚀设计
1.4.1 防腐蚀设计
1）增加电泳膜厚。尤其是钣金内腔的电泳膜厚。
2）合理的钣金分块以及搭接方向。
3）必要的位置进行端末防锈处理。
4）根据实际使用中易腐蚀程度设定不同的要求。
5）异种金属搭接时注意防止电化学腐蚀。
6）结合成本，合理的使用镀锌板。
7）合理的防石击喷涂区域设定。
8）尽量避免钣金之间大面积零贴。在无焊点位置做避让处理。
耐腐蚀试验
耐腐蚀性试验方面，海南实验场对标国内实际路况及腐蚀程度，可以委托进行实车腐蚀耐久试验。试验标准QC/T732-2005，以循环计，每10个循环相当于国内实际使用1年的腐蚀程度。
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