重新定义汽车移动互联网时代，新造车势力的机会究竟在哪里？

重新定义汽车移动互联网时代，新造车势力的机会究竟在哪里？

  一向低调的李斌，最近高调了一次。
  “汽车创业的成功概率是非常低的，现在的约16 家造车新势力里，能活下来两三家就很不错了。每家公司都有自己的生命周期，我觉得蔚来永远不会死。”蔚来汽车董事长李斌在第七届全球新能源汽车大会期间接受《汽车观察》记者采访时如是说。
  “蔚来永远不会死”这句听起来有些许狂傲的话语背后，不仅仅反应的是李斌对蔚来汽车的美好愿景，更多的则是包涵了李斌对新势力造车这件事更深层次的理解。
  用户体验是抓手
  近两年来，随着越来越多的新势力进入造车队列，对于原本只是出行工具的汽车来说，它的定义以及形态正在发生改变。
  “重新定义汽车从什么开始？从重新定义汽车的体验开始。”在第七届全球新能源汽车大会(GNEV7) 上，李斌如是说。在李斌看来，极致的用户体验是以蔚来汽车为代表的互联网造车新势力思考的重点。当然，李斌的预判并非空穴来风。
  “消费者是不会为环保买单的，消费者其实永远只会为更好的体验买单，从这个角度来讲，用户体验就必然是互联网造车新势力思考的重点。如今的企业很多时候还是过多的关注技术，比如电动、车联网、智能化、人工智能或者自动驾驶，而太少关注用户和用户的需求，太少关注用户的痛点。蔚来汽车的出发点就是怎么样适应这样一个移动互联网时代，用户对于体验、对于服务新的需求。”
  基于此，电动车确实有可能去重新定义汽车的用户体验，而这种用户体验可能恰恰是在一个移动互联网时代用户所需要的。而蔚来汽车思考的重点更多是从用户和用户体验的视角，看行业正在发生的变化。
  李斌坦言，如今绝大部分的汽车公司都有几十年上百年的历史，其实在他们构建主要产业链的时代，并没有今天这么方便的和用户交流的方式。
  但在互联网出现之后，出现了像特斯拉这样的公司。作为目前全球范围内一家很有影响力的新创公司，特斯拉对这个行业真正的改变在两个地方，一是它成为一个软件定义的汽车，另外，特斯拉的销售方式是直销，直销对于改变产业链分工是非常大的突破，特别是在美国很多地方是不允许厂家直销的，甚至不允许厂家的资金投到销售领域去，所以其实直销从一个互联网的角度来讲是很天经地义的事，但是从一个现有汽车行业的角度来看，是很难做到的事，并不是技术问题，而是原有的商业产业链的布局已经不太具备这个可能性了。
  李李斌指出，移动互联网对很多别的行业的改变已经比较多了，对汽车行业的改变其实才刚刚开始，这个改变不是简单的在车上做一个联网，更大的改变是对整个产业链进行重塑。在移动互联网时代，用户需要的东西就会更简单。简单来说，用户需要有人对它的总体体验负责任，而相对来说，企业也可以用一个最低成本的方式（基本上是用零成本的方式）和用户进行最直接的交流。
  其实这些东西点点滴滴的变化都预示着很多东西，在移动互联网时代，将来汽车行业竞争的一定是全程的用户体验，是和用户关系的紧密度，是要对用户使用汽车的全程体验负责任，在移动互联网时代的汽车品牌必须成为不仅有用户参与，还要成为一个用户拥有的品牌。所以，新造车势力的机会就是在一个移动互联网时代具备重新定义汽车用户体验的机会。
 
  正因为对移动互联网时代的消费需求有了这的认识和理解，所以，这就注定了李斌打造的蔚来汽车是一家迎合时代特色并以用户体验为主导的汽车公司。
  而蔚来汽车的商业模式正是建立在用户的六个体验基础之上，这六个用户体验分别是：一、与忠诚用户分享利益。二、所有服务都应该基于移动互联网并且是透明的。三、必须提供汽车以外附加值。四、车的品质与性能。五、可以承受的入门价格。六、加电的体验怎么比加油的体验好。
  “一个电动汽车公司，首先要做出好的产品，必须把自己看成是能源公司，还必须把自己看成是技术公司，看成是生活方式的公司，不能把自己看成是出行工具的公司，要成为一家用户企业。”李斌说。
  牌照不是问题
  对于所有新兴造车企业而言，它们的生产资质问题无疑是外界最为关心的话题之一，准入门槛也的确是汽车新创企业无法回避的问题。那么，蔚来汽车对于生产资质问题的态度又给同行的新造车势力带来哪些借鉴意义？
  一般来说，互联网公司基本具有轻资产思维，这对并不打算自己独立地完成车厂建设的蔚来亦是如此，去年4 月，蔚来选择与自主车企江淮牵手，达成了战略合作协议。然而，代工合作的方式并不能成为获取生产资质的前提条件。
  对此，李斌谈到，蔚来汽车一方面正在积极的参与申请，但同时也希望把这种与现有汽车公司合作的方式当成一种创新方式去推广，尽管实现这种方式的难度很大。“因为现在中央整个大的方向是去产能，如果让每个新创公司都去做制造的话，将来的压力都还是挺大的。当然我们也在跟国家有关部门在探讨，是不是应该鼓励新创公司与现有的公司融合共赢，优势共享，就像不一定要小米必须有自己的手机制造工厂，因为只需要一家富士康生产就足够了，大家可以去拼研发、拼服务、拼软件。非要每一家都去拼硬件，这就违背了创业的本来面目。”李斌说。
  李斌坦言，申请资质是蔚来汽车一直做的事。同时，李斌也指出，现在找现有的制造企业去合作的方式，肯定是不违反任何国家的法律的，因为研发也好、销售服务也好，这个都是没有行业准入的问题。“我们现在要搞清楚它的逻辑是什么，它的逻辑是指你可以盖个厂，问题是有人帮我产。现在司空见惯的事情不是理所当然的，比如我现在在台湾建个厂，他不需要批这些东西，只需要环评就行了。我把车出口到中国来，那没问题。我也可以在越南盖个厂，我当进口车进来没有什么问题。”李斌说。
  选择“两手准备”的李斌对记者透露，除了与江淮合作，蔚来已经和第二家车企达成了战略性的合作意向，他认为，这种方式才会让自己更高效地去使用资金。
  无 论 蔚 来汽 车以何 种 方 式 造车，专注两端——一端是软件定义的汽车研发，另一端是移在越南盖个厂，我当进口车进来没有什么问题。”

（作者，启飞汽车设计专注于汽车设计研发与汽车设计培训实战教育培训。底盘设计培训，汽车内外饰设计培训。汽车设计资料分享。启飞高级讲师队伍为车企设计研发工程师创建，已经陆续培养大批汽车设计研发人才进入汽车设计行业，启飞所有汽车高级工程师都来自国内外车企或设计公司，拥有丰富的设计研发经验，，更多汽车设计实战技术与汽车行业就业经验，请关注Q2915766019 微信：qifei1788。官网：www.91qifei.com

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