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乱世，做枭雄还是做佳人？雪佛兰

2017-06-1085作者：启飞汽车设计

　2017年上海车展上有多少款SUV首发？这个问题似乎留给统计学家们来回答会更加容易，但展台上不摆那么两三部新SUV，就像在东北的冬天不穿貂一样，丢不起那个人。
　　但是对于雪佛兰来说，车展中SUV数量稀少这个问题尴尬了很多年，去年广州车展也不得不拿出Sliverado、Colorado、Suburban等美帝大洋马来“充数”，不然看官们还真的会忘掉雪佛兰是第一个提出SUV（Sport Utility Vehicle）概念的品牌。在一段长时间内，上汽通用雪佛兰在国内仅仅有7座位的科帕奇及属于小型SUV级别的创酷来支撑SUV方面的销量，但面对客户们不买SUV不舒服的需求，仅仅两个SUV系列，而且都推出了一段时日，怎能满足现在这帮挑剔的客户？

　　其实探界者要进入市场的消息已经说了近2年，但刚好卡在了车系换代的关头，如果要引进当时的现款车型，竞争力不及市场后浪不说，引进的成本摊分在每台车头上会更高，想消费者为此买单，似乎说不过去。不论过去是怎样，探界者终于来了，但SUV市场早已从蓝海变成红海，不能在蓝海时期那般耍两道散手也能糊弄过去。

　　先做背景解释，探界者这台车可以认为是别克昂科威的姊妹车型，但不是先有昂科威再有探界者，探界者这个车系早在2004年就已经推出，上汽通用雪佛兰引进的是最新一代——第三代车型。简单点说，就是根正苗红，三代优传。
　　高人一档的2.0T
　　环观现时紧凑级SUV市场，大家玩的不是双离合、6AT就是CVT，高一级别的才堪有8AT和9AT，而探界者2.0T车型搭载的，是同级车型第一次出现的9AT变速箱。

　　看到9AT，不禁心里打了一个冷战，这是不是也来自ZF那副备受诟病的9AT呢？不是，这副变速箱是通用自行开发的Hydra-Matic横置9AT，型号为9T50，探界者是第一台使用这副变速箱的车型，而未来也会在别克君威以及其他通用横置平台车型上使用。以后如果要说合资品牌新一轮的挡位大战是谁挑起的，大家记得始作俑者是通用就行了。
　　但在我们看来，挡位数字不是一味高就行了，关于挡位，5月刊的《汽车杂志》变速箱专题说得非常清楚，特别是中小排量的车型，挡位越多，行驶过程中的挡位变换就越频密，换挡动作处理得不好，车开起来就不舒服，所以小排量车型更乐于使用CVT就是这个原因。
　　但2.0T是个很尴尬的位置，排量不大，但技术发展之下动力数据越来越强，CVT自然是Hold不住的，只能交给能应付大扭矩的双离合或AT。用多挡位，理论上能让换挡的段落感更轻微，但随之而来的体积和重量问题更需要关注，特别是横置平台车型，大部分多挡位变速箱的齿比数据、更多的挡位，与加速和油耗方面的改善并没有质的影响。

　　作为一副9AT变速箱，换挡滑溜已经是指定动作，但非要作出高下评比，我就会认为通用的Hydra-Matic超出大部分的ZF 9AT，仅比本田所使用的那副特制版ZF 9AT多出点湿碎动作，会有动力传递的段落感，但并不失礼，比其他 ZF 9AT得体很多。同时，这副变速箱的升挡意愿极为强烈，并不过于追求动力表现，当然这多得输出表现为同级别数一数二的2.0T发动机提供的饱满动力，不需要让转速长期强制保留在2000rpm以上以获得较好的动力体验。
　　不过在降挡方面，这副变速箱的逻辑就有点让人失望，并不是不愿意降挡或者降挡反应慢，反而是过于积极，太过乐于去表现存在感，在我踩下油门加速时，明明能够通过发动机的扭矩来提升车速，偏偏多此一举来为我降挡。加速是快了，但和我的预期并不一致，Kick Down的闯动虽然不大，却并不是我想要的。这副2.0T发动机的动力储备饱满，又有爆发力，又相当长气，根本不需要变速箱如此主动，如果是放在君威这样运动性格更突出的车型上，我会接受，但一台SUV的使命是舒适而非进取，这样的调校有点本末倒置。

　　但从另外一方面看，SUV較重的车身和风阻，超车时自然需要更强的动力，更快地完成超车动作才安全，如果从这个角度出发，那这副Hydra-Matic9速自动变速箱就不会让人失望了。
　　对于第9挡是否摆设物这个问题，也是我所关注的。在试驾过程中，因为道路环境的原因（限速100km/h），9挡是勉强能上到，但很容易就跌回8挡或更低，至少证明在120km/h限速的高速公路上，9挡是有作用的。这副Hydra-Matic 9速自动变速箱名义上是有手自一体，但实际+/-挡的作用是用来限制最高挡位的，并非锁止挡位的作用，所以我建议大家D挡走天涯，L挡去下坡足矣。
　　将质感放在首位
　　探界者是昂科威的姊妹车型，自然而然就会和昂科威作比较。昂科威的底盘调校更为偏向舒适，滤震手法堪比别克的旗舰轿车君越，而探界者的底盘调校，就像雪佛兰和别克两个品牌之间的性格区别一样，设定得更适合年轻用户的口味，避震压缩阻尼更硬，对舒适性来说，并不是一个好消息，只是好在降低悬挂压缩速度，让过弯时的侧倾来得没那么突兀。幸好雪佛兰对底盘的连接件都使用上乘的软性连接机构，也能一定程度吸收路面的震动，保留行驶的高级感。

　　悬挂调校偏硬，好处就如上面所述——有“运动风味”，同时较为敏捷的指向也能降低我在操控探界者时的压力，至少开起来没有看起来那么大。不过对于一台SUV来说，本身高重心和高重量特性就和运动二字脱离干系，这种风味就像吃五香牛肉味辣条一样，只是表面功夫而没有实质效用，也不要以为自己的SUV很能跑，毕竟物理极限就摆在这里。
　　为什么不加长？
　　上汽通用雪佛兰的工作人员告诉我，探界者几乎就是原版引进，除了多媒体系统本地化及部分部件要根据国标进行修改之外，车厢内最大的变化就是后排多出两个USB接口，就这么多了。泛亚汽车技术中心的存在，就是让通用能够大刀阔斧地进行本地化修改，而一般本地化改造是加入中国用户喜闻乐见的设计和配置，但为什么探界者的本地化就止步于此呢？其实从近年来汽车市场的变化可以看到中国消费者的品味改变，除了部分不算发达的初级市场还是很喜欢那些表面功夫，用户们的需求开始重回正轨。
　　所以通用也有底气引进原版车型而不作设计上的修改，但在配置上就根据用户的口味重新编排，例如从第二级配置起就拥有全景天窗（按照这样的安排，那无天窗版的低配探界者可能就不生产了？）。
　　当然，我也问了自己一个问题，探界者会加长吗？毕竟连国产途观都进行加长，似乎不加长在市场上说不过去，但我看看后排全平的地板，还有摄影师山哥在后排“北京瘫”也不投诉顶脚，这个摆在口边想发出的问题又被我咽回肚子里。