启飞汽车

摘要

    当前我国的新能源汽车产业研发受到了广泛关注，最早关于新能源汽车的蓄电池研究出现在1995年，经过不断创新探索逐渐积累了丰富经验，并获得了良好研究成果。随后我国将新能源汽车列入到重大科技项目范畴内，鼓励支持更多专业人士参与到该方面研究工作中，促使新能源汽车制造技术能够进一步优化，推动汽车产业愈发朝向产业化方向前进，促使我国新能源汽车远远超出世界标准水平。

一、关于新能源汽车车身结构的简要介绍

    本文主要以非承载式车身骨架结构为主要研究对象，整个车身由工程塑料经过滚塑技术一次加工成型产生，大多数汽车零配件均集中在骨架结构上，其中骨架设计初期是以拓扑优化手段为主，在此基础上对梁骨架展开科学配置优化，便于更好满足汽车使用功能要求，并且还能充分保障电池组等零配件使用安全性。据调查显示，以往传统汽车发生碰撞时主要是汽车前纵梁溃缩变形来吸收绝大多数碰撞压力，而在碰撞结束后汽车保险杠也会出现变形情况。因为汽车动力源主要分配在引擎盖下，所以一旦电动汽车仍以传统吸能结构为主要形式，则前电池组也将受到危害影响，因此要求汽车前纵梁必须具备一定程度刚性，在发生碰撞时能自动移动位置避免对前电池组产生挤压。
    由此可知，非承载式全塑车身结构吸收能量性质对结构优化设计和安全性有着良好帮助作用。除此之外，虽然以往汽车制造多数都采用金属结构形式，金属材料模型也较为成熟化，但在进行新能源汽车制造时却是以线性低密度聚乙烯材料为重点研究对象。因我国目前对该种材料研究较少，所以可模拟借助国外先进研究成果确保最终结果准确性。具体步骤如下：首先，对塑料车身展开万能伸拉试验操作，便于得到塑料参数和曲线信息；其次，还要充分考虑到车身模型计算量，基于此明确车身塑料本构联系，实现我国新能源汽车的更好更快发展。

二、新能源汽车全塑车身设计及制造技术应用

    全塑车身设计过程中轻量化结构设计可谓是占据着重要地位，需积极使用一些先进化设计方法手段，不断创新完善车身结构，便于实现新能源汽车的轻量化、整体化目标。轻量化结构设计期间还需充分发挥计算机辅助设计和辅助制造技术存在优势，将结构尺寸大小和离散拓扑技术整合起来，借助有限元分析方法对整个过程展开详细探讨，从而利用目标全局优化、参数反演技术对新能源汽车总体结构展开综合思考分析。除此之外，因新能源汽车研究对象是高分子材料全塑车身，所以应将以往金属车身焊接方式和分块拼装彻底淘汰，并且因旋塑成型技术具有大型及超大型塑料制品制造优势，所以可适当增加较具复杂性的塑料制品，借此更好满足新能源汽车的外观线条需求。还需注意一点是，在进一步满足汽车设计性能标准基础上还要能确保全塑车身轻量化结构设计满足小型化、复合化及中空化等要求，借助形状优化措施帮助汽车整个车身达到轻量化目标，从而实现最轻状态的整体结构设计，促使我国新能源汽车行业始终处于稳定发展状态下。
    全塑车身超轻纤维。根据相关调查显示，当前微分发泡技术高分子材料已逐渐在超轻汽车制造中获得频率使用，特别是聚乙烯材料，普遍具有加工温度较高优势，在旋塑成型汽车车身制造中受到了广泛应用。尽管如此旋塑成型汽车的力学性能和收缩率却面临着不断下降趋势，通过车身加厚或是预埋龙骨方式可起到一定效果，但仍会加强操作难度，无法真正意义上的超轻新能源汽车车身状态。除此之外，如果单单借助纤维材料增加来增强改性，不论是按照如何顺序都无法使原材料与纤维融合起来，加工产生的旋塑汽车车身力学性能也处于较不稳定状态。总体而言，若想实现新能源全塑车身超轻纤维微分发泡技术应用最佳成效，首先需借助混合机将纤维和粉末颗粒原料混合在一起，使其呈现出混合物状态，随后通过高压容器设备对得到混合物展开微发泡操作，进而形成纤维微发泡复合型材料，最后可通过旋塑成型 纤维微发泡复合型材料实施加工，生产制造出新型化超轻新能源汽车。

三、结束语

    总之，新能源汽车是当前我国甚至是国际的重要研究方向，为更好实现这一目标，需设计人员能够尽量使用较先进技术手段。其中最具代表便是轻量化技术，可达到能源节约和环境保护目的，并且在此期间还应选择恰当使用方法，如全塑车身成型方法，通过对全塑车身轻量化设计、加工工艺及成型设备等综合比较得出最终结论，积极使用各种先进化技术工艺，如高分子材料技术，不但有利于实现使用功能优化目标，还能推动新能源汽车设计制造朝向更好方向前进。
 
作者：敖昕峰  来源：南方农机

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